"Xa pouco poden resistir os que se resisten a eliminar o tráfico innecesario das vilas e cidades"

A Facultade Ágora abordou hoxe a necesidade de permitir só a entrada aos vehículos que axudan a que as urbes funcionen

"Xa pouco poden resistir os que se resisten a eliminar o tráfico innecesario das vilas e cidades". Esa foi unha das frases que hoxe resumiu o quinto seminario da Facultade Ágora que, baixo o epígrafe ‘O tráfico necesario', defendeu que os núcleos urbanos deben deseñarse e organizarse para non estar invadidos polos vehículos a motor e permitir máis usos sociais e económicos, unha tendencia xa defendida e impulsada pola Rede Ágora da Deputación e tamén por todas as políticas comunitarias, estatais e autonómicas.

No seminario de hoxe participaron como integrantes do cadro de persoal docente para falar desta cuestión o enxeñeiro, asesor e autor de varias publicacións sobre o modelo Pontevedra, Fernando Nebot; a consultora en Transportes e Urbanismo Mercedes Llop; o director xeral de Protección Cidadá do Concello de Pontevedra e ex xefe da Policía Local, Daniel Macenlle; e o técnico de proxectos de mobilidade da Deputación de Pontevedra, Jaime Ruibal, que completou a teoría con casos prácticos.

O deputado Uxío Benítez presentou a xornada destacando a necesidade de desmitificar que nas zonas de preferencia peonil deben estar prohibidos os vehículos a motor. Asegurou que o modelo de recuperación de espazo público que promove a Deputación de Pontevedra, o ‘modelo Ágora', ao igual que o ‘modelo Pontevedra', aposta pola autorización dos coches necesarios para o bo funcionamento das cidades ou as vilas.

Destacou que en moitas ocasións, ao asesorar aos concellos da provincia, estes solicitan zonas 100 % peonís, mais indicou que son peticións "equivocadas". "Hai que aclarar ese concepto confuso. Temos que promover áreas de preferencia peonil, non totalmente peonís. Hai vehículos que teñen que entrar, pero hai que diferenciar moi ben entre o tráfico de paso e axitación, que hai que restrinxir, e o tráfico de destino e de servizos, que debe permitirse", dixo.

Como tráfico necesario nas cidades e vilas referiuse ao dos servizos de emerxencia, as persoas de mobilidade reducida, transporte de vultos, cargas e descargas, mensaxería, garaxes, servizos a hoteis, e vehículos autorizados para eventos puntuais.

Mercedes Llop.O tráfico da entrega de mercadorías "en última milla"

Un dos temas máis novidoso do día foi o tráfico de última milla dentro da distribución urbana de mercadorías, abordado pola consultora Mercedes Llop. Destacou que se trata dun tráfico necesario máis que debe ser reenfocado porque pode supoñer un problema para as cidades.

Pola profusión do comercio electrónico –destacou– este tráfico medrou exponencialmente nos últimos anos cun universo potencial de destinos enorme e moi difícil agrupar e que afecta á calidade vida final da veciñanza, xa que entra en conflito con todas as políticas sobre calidade do aire, de creación de espazos amables, sostibles, e próximos nunha cidade compacta.

Como solucións, Llop apuntou as reservas electrónicas, os espazos de servizos de 15 minutos, as prazas específicas para a repartición de última milla –como está a pensar Barcelona–, ou a creación de microbús ou microcentros urbanos situados en lugares estratéxicos para facer unha consolidación das mercadorías e que, desde alí, se distribúan de maneira racional e con máxima ocupación mediante vehículos sostibles, bicicletas ou andando. "Non pode ir unha furgoneta por cada destino", insistiu.

En relación á provincia de Pontevedra, e para concellos pequenos e áreas de baixa densidade, indicou que outra alternativa son as microplataformas por zonas mancomundadas, tomando tamén un papel moi importante os comercios de proximidade, que poderían funcionar como lugar no que se concentran as entregas para que as persoas usuarias vaian recoller os paquetes ou que desde alí se fagan as reparticións.

En canto ao espazo público xeral, Llop destacou que non se poden crear cidades e achegar calidade ao espazo publico e vitalidade se hai moito vehículo privado, dobre fila, ou tráficos de axitación. Resaltou tamén a necesidade de calmar o tráfico. "As cidades conxestionadas son cidades moi pouco saudables e que cada vez queremos menos. Todas as políticas comunitarias, estatais e autonómicas van cara sacar os coches innecesarios. É un tema contra o que xa pouco se poden resistir os que se resisten", fixo fincapé.

Daniel Macenlle. A radicalización das prioridades invertidas na práctica

O director xeral de Protección Cidadá, Daniel Macenlle, tamén fixo referencia aos tráficos de mercadorías e á posible invasión das cidades. Destacou que a día de hoxe en Pontevedra a repartición de última milla está a funcionar ben pola existencia das zonas de servizos de 15 minutos ademais das de carga e descarga, e destacou que será preciso cuestionarse se as entregas tal e como se fan agora son un tráfico realmente necesario.

Explicou que de cara ao futuro será precisa regulación, que pode ir pola creación das microplataformas apuntadas por Mercedes Llop ou pola posibilidade de restrinxir horarios de entrega. "Necesario, necesario… ese tráfico non é. Non se precisa para o funcionamento das cidades que cada paquete veña nunha furgoneta. Ademais ese tráfico xera problemas de seguranza viaria pola presión á que están sometidas as repartidoras. É unha cousa que me preocupa, e creo que hai que ir pensando en adiantarse", indicou.

En canto ao tema xeral do tráfico necesario, e seguindo o formulamento do deputado Uxío Benítez, Macenlle explicou que unha cidade 100 % peonil nunca funcionaría. Destacou que en Pontevedra "non somos talibáns da peonalización", e recoñeceu que non se pode falar de cidades absolutamente peonís porque se o tráfico a motor non pode entrar "as cidades morren". Neste sentido, sabendo que os coches "devoran" o espazo público e non permiten destinalo a outros usos, apostou por facer unha diagnose dos tipos de tráfico que entran nos núcleos para distribuílos e permitir manter a actividade económica e residencial.

Segundo dixo, a redución do tráfico require previamente dunha recuperación do espazo público que é o que fai a primeira esburga na circulación a motor, reducindo zonas para estacionar. A terceira fase, resaltou, baséase na redución da velocidade que permite que o espazo público cobre a súa verdadeira dimensión cunha pluralidade de usos, "unha superficie que necesitamos, ademais de para movernos, para vivir e convivir, para relacionarnos, que conecta e inflúe na calidade de vida".

Outro dos apuntamentos de Macenlle foi o comportamento diferenciado da cidadanía de Pontevedra no espazo público con respecto á veciñanza doutras localidades. Sen lugar a dúbidas, Macenlle asegurou que a veciñanza da Boa Vila ten interiorizado o concepto da prioridade invertida na que as persoas son o primeiro. " En Pontevedra as prioridades invertidas funcionan de maneira radical. Non hai máis que ir por Michelena, por Riestra, pola Peregrina, por calquera praza… os coches cando miran vir a unha persoa paran e esa persoa pasa. Iso é porque se modificou a cultura da mobilidade. E iso cando o vas explicar por aí, asúmeno e din "será", pero cando caen da burra é cando veñen aquí, pasan por estas rúas e cando ven un coche teslles que agarrar polo brazo e dicirlles que non é preciso apartar, porque escapan para a esquina. Ven que os coches non se poñen nerviosos, que non tocan o claxon, e non aceleran e non se te botan enriba. Iso pasou en varias ocasións. Fóra entenden no plano teórico, pero aquí veno no práctico", asegurou.

Fernando Nebot. A evaporación do tráfico

O enxeñeiro Fernando Nebot comezou a súa intervención en Ágora afirmando que é preciso modificar as cidades para que non estean ‘seccionadas' e precisen dos desprazamentos en coche. Avogou tamén seleccionar os tráficos indispensables para que funcione a cidade substituíndo os se poden facer con outros medios de transporte naturais.

Insistiu en que o formulamento anterior non é gratuíto, xa que a maioría dos desprazamentos se realizan a pé tanto en cidades grandes como en núcleos de pouca poboación, e puxo sobre a mesa como se pode actuar para levalo á práctica.

Segundo apuntou, hai tres principios esenciais: o primeiro deles sería a redución do tráfico de paso e axitación, xa que os vehículos non deben pasar por determinadas zonas utilizándoas simplemente como atallos ou na busca de aparcamento; o segundo é reducir a velocidade porque expulsa os outros usos do solo, incorporando medidas de mitigación do tráfico físicas como os pasos de peóns sobreelevados ou o estreitamento de carrís; e unha terceira pata, que é, ao gañar o espazo á mobilidade motorizada, utilízalo para outros usos e non deixalo baleiro.

Explicou tamén Nebot o concepto de evaporación do tráfico, que consiste en que ao reducir o tránsito innecesario nunha zona ao final ese tráfico acaba desaparecendo tamén das zonas limítrofes. Lembrou que nas superillas de Barcelona reduciuse dun 4 a un 7 %, pero que en xeral hai estudos que demostran que o tráfico baixa en todos os sitios. "Alguén pode pensar, onde están eses coches? Pois teñen desaparecido porque as persoas que os usaban reflexionaron e decidiron cambiar de medio de transporte e optaron pola marcha a pé. As persoas toman a decisión de non usar o vehículo para desprazamentos que realmente son innecesarios", destacou.

Jaime Ruibal. Os casos prácticos

Pola súa parte, o enxeñeiro da Deputación Jaime Ruibal, fixo unha visualización da aplicación da teoría anterior en casos prácticos reais na provincia de Pontevedra. Destacou que, tras unha análise do tráfico rodado aplicáronse diferentes solucións nos proxectos provinciais.

Puxo tres exemplos: o primeiro o da praza de España de Ponte Caldelas, onde se considerou que o tráfico non era preciso, xa que era un tráfico de axitación na busca de estacionamento, polo que se optou por un deseño 100 % peonil con autorización de paso de vehículos de residentes, cargas e descargas e servizos; falou tamén do acceso á igrexa de San Vicente do Grove, onde o tráfico si era preciso, polo que se optou por crear áreas peonís segregadas onde o ancho da plataforma o permitía, e se crearon plataformas de prioridade peonil onde debía haber convivencia de tráfico a motor e tránsito de persoas a pé; e, finalmente, explicou o caso da parroquia de Caldelas, onde o tráfico era fundamentalmente de paso cara outras parroquias, para a que se buscou unha solución ao problema da seguranza dos tránsitos a pé da veciñanza reducindo a sección dos carrís de vehículos e poñendo ‘lombos' para baixar a velocidade, cunha zona específica na plataforma para que as e os peóns non tiveran que camiñar polo sobreanchos da calzada.